Uber tout-puissant

NYC Taxi Doors at Taxi Garage - Sunnyside, Queens Flickr Chris Goldberg 12 février 2012

NYC Taxi Doors at Taxi Garage – Sunnyside, Queens
Flickr Chris Goldberg 12 février 2012

Billet rédigé par Stéphanie Séguin (EBSI) et par Laurence Tranchand Granger (ENS-Lyon) dans le cadre du cours sur l’économie du document/web.

L’entreprise américaine Uber semble suivre une croissance exponentielle depuis sa création en 2009. La start-up développe des applications mobiles pour mettre en contact des utilisateurs et des chauffeurs proposant un service de transport. Elle n’a rien de bien révolutionnaire en apparence, mais elle pourrait être emblématique d’un changement plus profond dans l’économie qui se dessine depuis plusieurs années.

Véritable tsunami, Uber est valorisé à plus de 50 milliards de dollars et son application Uberpop s’est étendu à plus de 300 villes en un an, devenant une figure emblématique de l’économie du partage. Mais malgré son chiffre d’affaires en forte croissance, Uber n’a pas encore démontré la viabilité de son modèle économique à long terme. On appris récemment qu’elle subit, malgré sa croissance, de lourdes pertes

Tentons un retour sur les raisons du succès du modèle économique d’Uber, sur le débat sémantique qui suit son développement, sur le rôle de l’État par rapport au phénomène d’ubérisation de l’économie et sur des pistes de résistances possibles.

De start-up à monopole : le succès d’Uber

La raison du succès rapide d’Uber a de quoi impressionner les entreprises traditionnelles et leurs dirigeants… En résumé, son modèle commercial est fondé sur la désintermédiation, la mutualisation de la propriété des clients –conducteurs et utilisateurs- via le peer to peer. L’utilisation d’une plateforme supportée par le smartphone permet de dématérialiser et de traquer les transactions des utilisateurs.

L’avantage économique de ce modèle est aussi qu’en s’appuyant sur la rapidité du numérique ainsi que sur un réseau international, Uber parvient à s’affranchir des réglementations sociales, fiscales et administratives locales. Elle s’étend ainsi dans les zones grises de la juridiction. Sous le couvert de la libre-concurrence, Uber organise une activité commerciale régulière de vente de services comme s’il s’agissait d’une activité occasionnelle. Cette activité est dispensée d’assurance professionnelle et la société met en place un système qui lui permet de ne pas salarier ses conducteurs, et le moins possible ses employés dont les tâches sont majoritairement automatisées ou contractualisées. L’entreprise repose ainsi sur un modèle commercial d’un genre nouveau, dépassant les frontières, qui lui permet d’accéder à un profit inaccessible aux entreprises suivant le modèle juridique et économique traditionnel.

De plus, Uber propose un service attractif pour les utilisateurs en le présentant comme une démocratisation de l’accès aux taxis moins coûteux et plus rapide ainsi que comme une possibilité d’autoentreprenariat. Parallèlement, l’entreprise propose aux villes un moyen de résoudre leurs problèmes d’urbanisation et de mobilité. En effet, l’entreprise prétend être « un réservoir de données indispensables aux urbanistes » et propose de vendre les données récoltées sur les utilisateurs aux municipalités pour les aider à développer leurs réseaux de transports de manière innovante. En utilisant ces données, les villes sans grand moyen financier pourraient trouver des solutions aux problèmes d’engorgement du trafic, souligne Morozov. L’exemple de la régie des transports publics de l’Oregon est significatif : celle-ci a payé l’entreprise Strava pour avoir accès à ses données sur les cyclistes afin d’améliorer son réseau routier.

Débat sémantique et envers des promesses

De leur côté, les employés d’Uber parlent de précarisation ou de concurrence déloyale, les analystes économiques parlent de la disparition programmée du travail salarié (ou « robotariat ») au profit de l’automatisation et de l’autoentreprenariat, et les politiques se voient dépassés dans leur rôle de protection sociale… Uber appelle cela la « destruction créatrice » et de « flexéconomie ». Elle taxe d’opposants au progrès ceux qui se lèvent contre un projet économique présenté comme un projet social.

Le discours prôné par Uber s’appuie sur le glissement sémantique entre autonomie individuelle, coopération et créativité qui a permis de « faire pénétrer dans l’univers marchand les aspirations de la contreculture », comme le souligne Dominique Cardon dans la préface du livre « Aux sources de l’utopie numérique ». Cette rhétorique communautaire  légitime les activités plus ou moins légales des « starts-up » ainsi que la constitution rapide de leur monopole sur une activité.

Ainsi le discours de l’entreprise multimilliardaire Uber croise étrangement celui des anarchistes ou des libertariens dans la promesse d’une possibilité pour les individus de traiter directement les uns avec les autres en éliminant les hiérarchies encombrantes. Qui voudrait s’opposer à des promesses telles que « changer le monde », « redonner le pouvoir aux individus », « raviver des communautés » ? Cette reprise d’un vocabulaire habituellement réservé aux militants progressistes, d’un discours messianique comme le souligne Jean-Michel Salaün, crée une confusion autour des intentions de l’entreprise en permettant à Uber d’esquiver les pluies de critiques qui lui sont adressées…

Malgré ses allures désintéressées, Uber demeure, aux yeux de plusieurs, un produit du capitalisme spéculatif qui a trouvé un nouveau filon pour faire du profit et éviter de payer des taxes. Pour Flavie Halais, Uber proposerait un palliatif à la crise économique, « la douce illusion qu’il est possible — moyennant quelques heures de travail en plus — d’accéder à un niveau de vie rendu inatteignable ». Cet autoentreprenariat transfert les risques vers les individus, risques qui pesaient autrefois sur les employeurs, réduisant la possibilité de recours pour des conditions de travail décentes. De même, la certification pour les chauffeurs est remplacée par un système de « confiance » mis en place sur la plate-forme… Tout cela produit un malaise résumé par citizen-web : « C’est une chose que de défendre la libre entreprise, c’en est une autre que d’affirmer que les individus, une fois libérés du salariat, auront tous quelque chose à offrir. »

Il relève traditionnellement du rôle de l’État de défendre des valeurs d’égalité pour réduire les abus de la part des employeurs d’une part, et encadrer une conception purement darwinienne qui se limiterait à la promotion des « agissants » au profit des « silencieux ». Cardon souligne à juste titre que, « loin de bouleverser les hiérarchies sociales, (…) l’expressivité connectée des engagés de l’internet a sans doute plus transformé les modalités d’exercice de la domination que la composition sociale des dominants ».

Ubérisation, austérité et rôle de l’État

Evgeny Morozov souligne le lien entre Silicon Valley et Wall Street. Le premier serait emblématique d’innovation et d’abondance et le second de pénurie et d’austérité. Il est difficile, selon lui, d’évoquer l’essor des applications de l’économie du partage sans évoquer les réductions budgétaires qui touchent les institutions traditionnelles. Il rejoint ainsi Hannah Arendt qui soutenait que la question technologique est d’abord politique, comme le souligne Jean-Baptiste Soufron.

Ainsi serait-il impératif de réexaminer le rôle des État. Ces derniers tentent mettre Uber hors-la-loi, de l’encadrer ou simplement d’obtenir ses données. Mais quel sens faut-il donner à une « ubérisation » qui voudrait faire système ? Quel rôle l’État doit jouer face aux turbulences économiques et politiques, sources des « solutions » technologiques d’Uber qui favorisent d’abord ses profits ? Morozov met en garde : « L’amour de l’innovation — la vraie religion de notre temps — […] ne doit pas servir de prétexte à nous faire encaisser le coût » de cette crise…

Les « irréductibles » d’Uber, ou la contre-attaque des villes

Qu’ils se positionnent ou non par rapport à ces questions, les différents accueils que les villes lui réservent remettent en cause le modèle d’Uber, forcé de réviser ses stratégies et de tenter des alliances parfois coûteuses avec des spécialistes en affaires publiques et des lobbyistes dans tous les pays…

Alors que l’entreprise avait refusé communiquer les données de ses utilisateurs californiens et new-yorkais aux villes concernées, le 15 janvier 2015 celle-ci accepte que Boston accède à ses données après avoir reçu le droit d’y opérer légalement… Le 23 septembre 2015, le Conseil Constitutionnel français a interdit Uberpop, mais permet encore au service de proposer des chauffeurs professionnels. Dans le reste du monde, les attaques en justice se multiplient : Corée du Sud, Belgique, Scandinavie, Pays-Bas… En Espagne, la société se bat contre une décision du tribunal qui a déclaré le service illégal. Le bras de fer de New York contre Uber est aussi commencé : à cause de l’arrivée des VTC, le maire de la ville déplore l’augmentation du trafic de 9% et limite l’augmentation des VTC. Parallèlement il fait baisser la licence de taxi de 23%.

Au Québec, le ministre des transports a déclaré qu’Uber exerce une concurrence déloyale. Le maire de Montréal a proposé en septembre 2015 une rénovation de la réglementation sur le transport en taxi pour « améliorer l’expérience des clients ». Le coup de jeune des taxis montréalais avec la géolocalisation des taxis, le paiement électronique, l’implantation de véhicules électriques et hybrides est une contre-attaque face à l’avancée du géant californien.

D’autres villes n’ont pas attendu pour révolutionner leurs transports grâce aux nouvelles technologies. Depuis 2014 Helsinki propose l’application Kutsuplus, contrôlée et subventionnée par la municipalité, proposant des mini-bus via une application permettant de visualiser et d’optimiser son trajet. Si l’utilisateur accepte les conditions, le mini-bus adapte sa route en venant le chercher, sans que le trajet ne fasse perdre trop de temps au reste du bus.

Affaires à suivre…

Sources consultées


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20 réponses

  1. Bénédicte Fey dit :

    Bonsoir, merci pour votre article!

    Le service rendu par Uber me rappelle un peu celui rendu par les site de covoiturage lambda.. Quels sont les différences entre ces services et Uber ? Comment se fait-il que Uber semble plus « pro »?

    • Bonsoir Bénédicte,
      La différence entre Uber et Blablacar par exemple tient de la définition du covoiturage. Voici cette définition précisée dans la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 :
      « « Art. L. 3132-1.-Le covoiturage se définit comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux et n’entre pas dans le champ des professions définies à l’article L. 1411-1. »
      Les sites de covoiturage permettent donc au conducteur et à ses passagers de partager les frais pour un voyage précis. L’entreprise de covoiturage prélève un pourcentage sur cette mise en relation entre utilisateurs de son service mais le covoiturage n’est pas reconnu comme une activité professionnelle. La différence avec Uber est donc là. Merci pour ton commentaire !

  2. Stéphanie Séguin dit :

    Merci à tous et toutes pour vos réactions! Ils nous auront permis de réfléchir à la diversification des activités et des stratégies-marketing offensives d’Uber, de la difficulté de règlementer ainsi que de la désintermédiation comme point central au succès économique d’User et de la conséquence sur la définition traditionnel d’emploi. Nous avons également pu remarquer l’expansion d’User à des services comme UberEats, UberEssentials, UberRush, UberCopter… et à sa volonté d’exploiter les véhicules sans chauffeur. Nous avons aussi noté sa difficulté de s’implanter en Chine devant le serivce Lyft qui est perçu comme cohabitant mieux avec les services de taxi préexistants ainsi que la tentative d’Amazon d’entrer en concurrence avec Uber en développement son service Flex… Ce qui est certain, c’est qu’Uber n’a pas fini de faire des houles!

    Enfin, le petit débat qui a eu lieu est intéressant car il fait ressortir toute la complexité de ce service. Malgré certains problèmes éthiques liés aux stratégies disruptives, au monopole et à l’enregistrement dans un paradis fiscal d’User, plusieurs consommateurs apprécient leur service et trouvent qu’ils gagnent en efficacité et en confort. L’éternel débat est ressorti quant à la réaction accueillante face à un « progrès » comme synonyme de mieux et de gain de liberté, ou à celle targuée de réfractaire face à un « progrès » dont on sent devoir se méfier car il signifie au contraire une perte de liberté… Il me semble qu’il est possible de se situer entre ses deux pôles, l’idée d’une sorte de label concernant la responsabilité sociale des entreprises à l’ère des batailles de réputation serait une initiative intéressante allant dans le sens du compromis, par exemple.

  3. Jean-François Huot dit :

    Didi-Kuaidi offre en Chine un service similaire à Uber. Selon cet article de Fortune (http://fortune.com/2015/09/30/will-china-be-ubers-waterloo/), la popularité de cette entreprise bien chinoise forcerait même Uber à revoir certains de ses services. Selon l’article, cette compagnie n’aurait pas cherché autant qu’Uber la confrontation avec les compagnies de taxi existantes. Elle semble agir plus par coopération, avec les chauffeurs de taxi, et par partenariat avec d’autres compagnies, dont celui avec Alibaba pour le transport de marchandises. Je n’ose imaginer ici un tel partenariat ou pire une fusion entre Uber et Amazon, surtout si le service Flex d’Amazon (https://goo.gl/F4xs8t) ne décolle pas…

  4. Stéphanie Séguin dit :

    LaTranche : L’objectif de cet article n’était pas de remettre question l’expérience-utilisateur d’Uber, mais bien de questionner les mécanismes économiques et sociaux en jeu derrière le service. Je suis d’accord que le service soit attrayant, c’est bien son objectif. Il n’est pas question de réprimer l’innovation ou le progrès, mais bien de mener une réflexion sur ce que ces progrès entrainent. L’exemple d’Helsinki est intéressant à ce niveau car elle démontre que les villes peuvent très bien se tourner vers l’innovation et le progrès tout en respectant un certain cadre légal et en évitant les monopoles qui peuvent, selon moi, poser des problèmes éthiques.

    Miguel : Je ne connais pas d’initiative précise qui réunit ces données. Je comprend qu’Uber verse hebdomadairement leur part de la cote à ses chauffeurs et qu’elle propose une liste de critères à remplir pour devenir chauffeur et fait aussi des formations. Par contre, je ne crois pas que les chauffeurs-ses de taxi Uber soient des employéEs à proprement parler. Ils s’avèrent plutôt des sortes de partenaires, des tierces qui acceptent de laisser 20% de leur cote à l’entreprise en échange d’un versement hebdomadaire et qui risquent d’être exclus de l’application s’ils ont des mauvais commentaires. Bref, ils ont l’avantage de n’avoir aucune restriction au niveau de l’horaire et du nombre d’heure, mais même la PDG d’Uber à Paris dit clairement qu’Uber ne cherche pas à avoir des « employés, mais plutôt à faciliter l’autoprenariat des individus à travers sa plate-forme et à offrir un service de qualité. Je ne pourrais dire que les chauffeurs soient mal traités, seulement se trouvent-ils dans une situation plus précaire que dans l’industrie du taxi.

  5. Miguel Gosselin Dionne dit :

    Merci pour cet article tout en finesse, qui discute à la fois des possibilités ouvertes par la dissémination des technologies et l’intégration de ces nouvelles pratiques dans un cadre institutionnel.
    Je me demandais si vous aviez entendu parler d’initiatives permettant d’évaluer la responsabilité sociale de ces diverses entreprises, justement (comme le mentionne Salaün), à l’air des batailles de réputation ? Dans tous les cas moi aussi j’ai utilisé les services d’Uber une fois ou deux (une sorte d’essai…), plus souvent les sites de covoiturages inter-urbains, je trouve que le service est similaire, mais je suis tout de même soucieux de respecter les personnes qui assurent le service. Il pourrait être intéressant, par exemple, de savoir si une entreprise qui propose une application mobile paie bel et bien ses employé-e-s ou respecte les normes de l’industrie, sans devoir faire de recherches laborieuses. Comme usager et comme travailleur, ce genre d’information me serait utile pour faire des choix…

    • Laurence TG dit :

      Merci pour votre commentaire Miguel. C’est effectivement une piste à creuser. La RSE : Responsabilité Sociétale des Entreprises ( http://bit.ly/1Rw53l0 ) devient un enjeu pour une grande partie des entreprises du Web comme le souligne l’économiste J.P. BetBèze http://bit.ly/1Spp11p. Il faudrait une sorte de label reconnaissable par les consommateurs tout comme les labels alimentaires. Cela permettrait aux consommateurs de faire leur choix en toute conscience et aux entreprises du web de faire (beaucoup) plus d’efforts…

  6. LaTranche dit :

    Je trouve dommage qu’Uber soit si mal accueilli par les gouvernements et les « institutions classiques ». Ce genre de concept propose de nouvelles façons d’aborder l’économie et de simplifier les relations mais la société n’aime pas trop bouleverser ses habitudes….
    Je prends Uber dès que j’en ai l’occasion, les chauffeurs sont sympas (et ont une licence de VTC délivrée par l’Etat français), les voitures très confortables, des bouteilles d’eau dans les voitures, des bonbons, la possibilité de choisir la musique que l’on veut écouter et il est impossible de se faire entuber sur le prix de le course grâce à la géo-localisation (qui accroît en plus la sécurité des utilisateurs). Et le mieux c’est que si je ne prenais pas Uber je n’aurais pas pris le taxi, donc c’est tout bénef pour l’économie au sens large !
    Je pense qu’Uber ne s’adresse pas forcément à la même clientèle que les taxis, ce que les chauffeurs m’ont confirmé : beaucoup de jeunes allant ou sortant de soirée ou une clientèle « haut de gamme ».
    Pour résumer je pense qu’il est triste que comme souvent, on soit réfractaires à l’évolution et au changement. Pourquoi ne se dit-on pas « c’est une super idée, il faut qu’on trouve des solutions afin de l’inclure intelligemment dans la société » au lieu de dire « c’est une honte, concurrence déloyale, blablabla, il faut interdire ça »?

    Sinon il y a aussi UberCopter qui propose des trajets Nice-Cannes à certaines périodes de l’année pour 150 euros avec prise en charge au point de départ par un chauffeur Uber jusqu’à l’aéroport de Nice, trajet en helico jusqu’à Cannes et trajet jusqu’au point précis d’arrivée avec une autre voiture Uber 🙂

    • Jean-Michel Salaün dit :

      Je laisse ce commentaire à titre d’exemple des batailles de réputation sur le web, même s’il n’est vraisemblablement que du lobbying et de la promo déguisée.

    • Laurence TG dit :

      Merci pour votre commentaire La Tranche. D’après vous, cela signifie-t-il alors que le consommateur doive passer avant le citoyen ? Finalement comme le souligne Miguel, utiliser le service d’Uber ne serait-il pas un acte de consom’action ?

      • LaTranche dit :

        Je pense que beaucoup d’utilisateurs de Uber utilisent ce service non pas en tant qu’acte contre les taxis mais parce qu’il correspond le plus à leurs besoins. La comparaison est certes exagérée mais à l’époque du développement des lignes aériennes transatlantiques, les compagnies de ferry ont dû faire la tronche…
        Uber (et les autres entreprises de ce type) permet d’envisager à mon sens une nouvelle conception du transport et de l’économie associée. Il y a eu des dérapages (uber pop par exemple) mais comme pour toute nouvelle technologie il y a une phase d’essais avec ses immanquables ratés.
        En ce qui concerne le citoyen, il arrive à mon avis bien après le consommateur dans une grande partie des mentalités…
        Ce que je ne comprends pas c’est pourquoi essaie-t-on de faire rentrer ces startups aux idées de rupture dans le cadre très figé des lois, des règles, et des pratiques actuelles. Ne devrait-on pas chercher au contraire à adapter le cadre aux nouvelles pratiques ? Ou du moins trouver un compromis ? Je pense que dans quelques années l’industrie au sens large se retrouvera dans le même genre de situation face à la montée des imprimantes 3D (qui comme Uber permettent d’éliminer un grand nombre d’intermédiaires mais donc aussi d’emplois) et on ne va pas pour autant interdire ce type de technologie…

    • Jean-François Huot dit :

      Leurs chauffeurs offrent des bonbons? Je m’abonne tout de suite! Moi qui me méfiais d’Uber parce que c’est une compagnie enregistrée dans un paradis fiscal…

  7. Merci Stéphanie et Laurence pour cet article qui me a fait découvrir des nouvelles choses. Votre billet a des très bonnes resources. Avant de lire cet article je n’avais pas tellement réparé sur le point de désintermédiation. C’est un élément essentiel à analyser sur le succès de son modèle économique. Quand j’étais en train de lire la définition de ce mot, j’ai me demandé qu’est-ce que va se passer dans quelques années dans le marché de travail si des entreprises de cet genre vont émerger de plus en plus.

    C’est vrai que en tant que start-up il existe une opportunité de création des emplois, mais il faut regarder quel type des emplois sont en train de se développer. Je pense qu’il manque plus de réflexion de la part de la société en général et des différents acteurs économique et politique sur le type des entreprises qui sont autorisées à opérer par la loi.

    C’est quand même surprenant le levées de fonds que Uber a fait pour s’élargir à l’international et comment au même temps elle a des lourdes pertes. Je pense que des nouveaux concurrents sur le marchés pourront affecter la monopolisation de Uber, tel que Lifty aux États Unis.

  8. Laurence TG dit :

    Jean-Francois, pour résumer Uber développe son activité autour du déplacement  » des gens, des pizzas et des tables basses », cf article de l’Usine Digitale http://bit.ly/1L7FSTL. Pour l’instant en plus des 5 services de déplacement de personnes (UberPOP, UberBerline, UberPool, UberVan, UberX)les services sont :
    UberFresh / Ubert Eats pour les repas, dans une dizaine de villes dans le monde
    UberCargo à Hong Kong et Uber Essentials à Washington (arrêté) pour le transports d’objets jusque chez des particuliers
    Uber Rush pour des livraisons à vélo dans New York
    Enfin, l’entreprise s’atèle à explorer le domaine des logiciels de cartographie et des véhicules sans chauffeur http://bit.ly/1RPSWz8. Pour mieux prévoir son avenir.

  9. Laurence TG dit :

    Merci Jean-Francois et Maxence pour vos commentaires. Pour répondre à l’absence de réglementation de l’économie digitale soulignée par M., voici un article fort intéressant http://bit.ly/1RPOaBC. Celui-ci souligne qu’Uber « jongle à la fois avec la législation, et les procédures judiciaires des pays. Dans les faits c’est toute l’organisation d’ Uber qui est vouée à l’objectif de contourner la loi. Pour ce faire, il s’est doté d’une armada de conseillers, et de lobbyistes en tous genre. Dans chaque pays, Uber recrute en interne des spécialistes en affaire publiques qui doivent être à l’aise dans les situations inconfortables, et prêt à développer des projets réglementaires afin de maintenir les marchés ouverts, et d’en ouvrir de nouveaux». ( Offres d’emploi disponibles à https://www.uber.com/jobs/list?keywords=&team=Legal ). Alors oui l’économie digitale est moins réglementée que l’économie traditionnelle mais la stratégie très offensive d’Uber risque à force d’effrayer même le consommateur. Il n’y a qu’à voir ce qu’il se passe ce mardi avec le référendum à San Francisco pour la limitation d’une autre startup, Airbnb. C’est une première que ce référendum et la leçon est peut-être à prendre pour Uber.

  10. Stéphanie Séguin dit :

    Maxence, tu as raison que la règlementation s’avèrera très laborieuse et que cela risque de laisser une latitude importante à Uber (qui en est probablement très consciente), ce qui lui donnera aussi le temps de remplir ses coffres et de se défendre de plus en plus efficacement en justice… Ça sonne les beaux jours dont tu parles, mais je crois malgré tout qu’il est important de nourrir une réflexion critique collectivement. L’accueil défavorable, les débats suscités ainsi que les alternatives disponibles dans certaines villes pourraient avoir une incidence directe sur le nombre d’utilisateurs du service et ainsi affecter la compagnie, malgré sa position ambivalente face aux règlementations.

  11. Stéphanie Séguin dit :

    Jean-François, pour répondre à ta question, je crois qu’Uber adapte ses réactions et ses campagnes selon les villes où elle s’implante. Par exemple, elle se montre prête à faire des « compromis » quant à sa règlementation dans certaines villes où l’accueil est plus défavorable. Par ailleurs, Uber poursuit sa campagne globale de promotion de la « flexéconomie » mais produit aussi des coups de pub plus ciblés comme des promotions pour se rendre aux bureaux de vote lors des élections fédérales, etc. Pour ce qui est des autres services, l’entreprise semble en pleine expansion. On observe une variété de service de covoiturage, le service Ubereats, et j’ai récemment lu que la compagnie développait le service UberMILITARY aux États-Unis qui vise à favoriser l’inclusion de vétérans comme conducteurs UBER afin de faire de l' »empowerment » et de reconnaitre leur valeur… Voilà une autre position résolument politique de l’entreprise.

  12. Maxence dit :

    Uber test, en le sachant ou pas, les limites de nos lois et réglementations, mais comment peut-il en être autrement? En effet Uber comme d’autres, sont issus de l’ère digitale qui n’ont de limites que celles qu’elles s’imposent!! Elle est très peu réglementée, il faut voir le temps qu’il a fallut pour arriver à un projet de loi pour encadrer internet! Uber et autres ont de beaux jours devant eux!

  13. Jean-François Huot dit :

    Bonjour et merci pour ce billet fort intéressant! On voit bien qu’Uber tente, par tous les moyens, de s’implanter partout, mais avec plus ou moins de succès. Actuellement, afin de maintenir sa croissance exponentielle, la compagnie tente-t-elle seulement de renforcer ses positions un peu partout dans le monde, en luttant contre les réglementations en place, ou cherche-t-elle aussi à diversifier ses activités? Elle vient de lancer à San Francisco, et à Paris aussi je crois, le service UberEats (http://goo.gl/T33sy0) qui permet à un client de se faire livrer un plat de n’importe quel restaurant. Ce service sera-t-il implanté ailleurs? D’autres services du genre sont-ils dans les plans de la compagnie?

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